魯?shù)婪颉さ屹悹枺≧udolfDiesel），柴油發(fā)動機的發(fā)明者，柴油用Diesel表示即用于紀念他在發(fā)動機史上的卓越貢獻。
       自18世紀末瓦特改良了蒸汽機，蒸汽機成為世界發(fā)展的動力，但是早期的蒸汽機工作壓力很低，結(jié)構(gòu)笨重，效率不到5%。19世紀初，法國人薩迪·卡諾（Sadi Carnot）著眼熱力學理論研究熱機效率，提出了“卡諾循環(huán)”。
    德國工程師奧拓（N.A Otto）效仿卡諾提出了“奧拓循環(huán)”，即定容加熱循環(huán)原理，其工作過程為：將可燃氣體在氣缸中壓縮，再點燃壓縮可燃氣體，產(chǎn)生很強的推力，從而提高熱效率和輸出功率。奧托創(chuàng)建的內(nèi)燃機工作原理一直在現(xiàn)代汽車發(fā)動機（汽油機）上沿用至今。1876奧托的第一臺內(nèi)燃機為單缸臥式，功率3.2千瓦（4.4馬力），四沖程，轉(zhuǎn)速為156轉(zhuǎn)/分，壓縮比為2.66，熱效率達到14%，大大超過了蒸汽機。不過當時石油工業(yè)尚未起步，更談不上汽油（第一臺汽油機還要等到1883年才問世），因此這臺發(fā)動機采用的燃料是煤氣。由于煤氣存儲不便，存在安全性較差的缺點。同時由于奧托的內(nèi)燃機采用的是點燃方式，當時完善的電點火裝置還沒有發(fā)明，點火裝置可靠性也不佳。
       奧拓研制的世界首臺4沖程煤氣發(fā)動機的成功鼓舞了從事機械動力研究的許多工程師，包括著名的現(xiàn)代汽車先驅(qū)者卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒。同致力于改造奧拓發(fā)動機的本茨和戴姆勒不同的是，德國狄賽爾想法更為大膽超前，他想完全設計發(fā)動機的點火系統(tǒng)，靠壓縮空氣發(fā)熱，噴入燃料后自然做工，這種區(qū)別于吸入燃氣混合氣點燃做功的方式被稱作“壓縮式內(nèi)燃機”
       狄賽爾的這種想法是基于當時的環(huán)境條件提出的，當時還沒有發(fā)明分電器和高壓點火線圈，點火裝置簡陋且不穩(wěn)定，狄賽爾想通過這種方式回避技術(shù)障礙。他在氣動打火機上找到了靈感。但是狄賽爾又在燃料上陷入難題，常用汽油非?；钴S，一旦把汽油霧化噴入含有高溫高壓空氣的燃燒室，就會猛烈的敲缸甚至爆炸。于是，狄賽爾轉(zhuǎn)向植物油的試驗，雖然植物油的嘗試也宣告失敗，但是作為第一個把植物油引入內(nèi)燃機的人，還是被現(xiàn)代鼓吹“綠色燃料”的人們奉為鼻祖。最終，狄賽爾將燃料鎖定在了石油裂解產(chǎn)物中一直未被重視的柴油，柴油較于汽油有其明顯的優(yōu)勢——性質(zhì)穩(wěn)定、難于點燃。柴油機的這種穩(wěn)定特性正適用于壓燃式內(nèi)燃機，即使在壓縮比非常高的情況下柴油機也不會出現(xiàn)爆震情況。經(jīng)過近20年的潛心研究狄賽爾終于在1892年試制成了第一臺壓燃式內(nèi)燃機，也就是柴油機，并申請了專利。
       這臺柴油機用氣缸吸入純空氣，再用活塞強力壓縮，使空氣體積壓縮到15倍，溫度上升到500~700℃，然后用壓縮空氣把霧狀柴油噴入氣缸，與缸中高溫純空氣混合，由于氣缸這時已經(jīng)有了較高的溫度，因而柴油噴入后自行燃燒做功。

       狄賽爾隨后找到了德國的奧格斯堡機器制造廠——曼恩（M.A.N）公司的前身，1897年第一臺能安全運轉(zhuǎn)的柴油機被制造出來，狄賽爾親自啟動了發(fā)動機。這臺單缸發(fā)動機的功率僅為14瓦，效率為26%，卻已遠超過當時的蒸汽機和奧拓式內(nèi)燃機。
       狄賽爾最初試制的柴油機很不穩(wěn)定，1894年，改進后的柴油機能夠運行一分鐘左右。狄賽爾迫不及待將柴油機投入使用，但是由于他急于推向市場的20臺柴油機技術(shù)不過關遭到了退貨，不僅使狄賽爾經(jīng)濟出現(xiàn)狀況，同時也影響了柴油機的形象。隨后幾年幾乎沒有個人或廠家樂意裝配柴油機，1913年，狄賽爾被巨浪卷走（多數(shù)歷史學家認為他是跳海自盡），狄賽爾至死沒能看到柴油機能夠批量裝載在汽車上。
       狄賽爾的柴油機本身存在不少的缺陷，其最大的問題便是重量。柴油機的內(nèi)部壓力比汽油機高很多，故而柴油機缸體比汽油機粗壯很多，同時早期為柴油機提供壓縮空氣的壓縮機質(zhì)量也非常巨大，最終柴油機整體十分笨重，并不適應當時骨架很小的汽車。
        1924年，美國康明斯公司正式采用泵噴油器，使得柴油機質(zhì)量明顯降低。同年，曼恩公司在柏林汽車展上展示了一臺裝備柴油機的卡車。不久，博世公司開始正式生產(chǎn)泵噴油器，由于柱塞泵的普及為柴油機安裝在汽車上提供了基礎，1936年，本茨公司生產(chǎn)了第一臺柴油機轎車260D，距離狄賽爾逝世已有23年之久。
       真正使柴油機站在鮮明地位的是在重型機械和裝甲車輛上的使用，二戰(zhàn)中，美國的舒爾曼坦克和德國虎式坦克都使用汽油機，護士坦克以其強大的火力和厚重的莊稼占得上風，美軍只能在數(shù)量上與虎式坦克一較高低。但是在蘇聯(lián)戰(zhàn)場上，蘇軍的T-34坦克的火力和裝甲雖不及虎式坦克，但是T-34的柴油發(fā)動機在中彈后不易起火，大大提高了戰(zhàn)場的生存能力。戰(zhàn)后，各國紛紛借鑒都將自己的坦克換成了柴油發(fā)動機。
       20世紀50年代以后，兩大陣營在坦克功率方面進行了不斷的軍備競賽，這無形中大大加速了柴油機技術(shù)的發(fā)展。由噴油壓力決定柴油機功率和扭矩這一特點，世界各大柴油機制造公司拼命提高柴油機的噴油壓力，此時，康明斯公司已研究成功完全不同于柱塞泵的PT噴油系統(tǒng)，大大提高了噴油壓力。70年代以后，博世公司把電控汽油機噴射技術(shù)引用到柴油機，自此柴油機的使用發(fā)展重新進入一個新的紀元。
       電控噴油泵技術(shù)之后又發(fā)展出了電控泵噴嘴技術(shù)和高壓共軌噴射技術(shù)，其后發(fā)展的兩種技術(shù)現(xiàn)在廣泛用于柴油機電控噴射技術(shù)。
       柴油機——高扭矩、高壽命、低油耗、低排放，成為解決汽油能源問題最現(xiàn)實的手段。兩個世紀過去，柴油機由最初無人問津到現(xiàn)在廣泛應用于重型車輛和乘用車，但凡打開這些車的發(fā)動機蓋，都可以看到屬于狄賽爾的姓氏標記——Diesel，以教人銘記這個在柴油機發(fā)明人的卓越貢獻。